Tunge lastebiler har begrenset sikt, lang bremsestrekning og store blindsoner. Daimler Trucks nye aktive sikkerhetsteknologier er utviklet for å hjelpe yrkessjåfører med å oppdage farer tidligere, unngå kollisjoner og reagere når andre trafikanter opptrer uforutsigbart.

Selskapet kunngjorde i september nye løsninger som Active Cross Traffic Assist, Active Sideguard Assist 3 og oppdateringer i Active Drive Assist. På globale markeder skal teknologiene tilbys til Mercedes-Benz Actros og Arocs, samt turistbusser fra Mercedes-Benz og Setra. Tilgjengeligheten er planlagt fra april 2027.

I Nord-Amerika forbereder Daimler Truck North America (DTNA) en separat sikkerhetspakke for 2027-modellene av Freightliner Cascadia og Western Star X-series. Denne pakken omfatter utvidede funksjoner i Detroit Assurance-systemet, særlig Active Brake Assist 6, også kalt ABA6.

Testet med radar, kamera og programvare

Systemene varierer mellom markeder og kjøretøyplattformer, men målet er det samme: å oppdage risiko før den utvikler seg til en ulykke. På Daimlers testområde i Oregon ble det demonstrert hvordan radar, kameraer og programvare kan oppdage hindringer, varsle sjåføren og i enkelte tilfeller starte bremsingen selv.

Testene ble gjennomført med en Cascadia utstyrt med de nyeste sikkerhetssystemene fra DTNA. Fjernstyrte mål som etterlignet kjøretøy, ble plassert foran og på siden av lastebilen eller satt i bevegelse for å vise hvordan systemene kan forhindre kollisjoner eller redusere skadeomfanget.

Den nordamerikanske oppgraderingspakken er utviklet for femte generasjon Freightliner Cascadia. Daimler kunngjorde oppdateringene i Detroit Assurance, inkludert ABA6, Cross Traffic Assist og Active Side Guard Assist 2 med beskyttelse ved venstresving, i april 2026.

Cross Traffic Assist og Active Side Guard Assist 2 er beregnet for Cascadia-lastebiler som bygges fra 2027. Bestillinger er planlagt å starte i tredje kvartal 2026, mens produksjonen etter planen begynner i januar 2027.

Ulike løsninger i Europa og Nord-Amerika

Navnene og funksjonene i de europeiske og nordamerikanske systemene kan ikke uten videre brukes om hverandre. Active Sideguard Assist 3, som er beregnet for det europeiske markedet, er et nyere system. Cascadia skal i stedet leveres med sin egen Detroit Assurance-konfigurasjon.

Bruksforholdene er også forskjellige mellom markedene. Hastigheter, vekt, veibredder og andre rammebetingelser varierer. Cross Traffic Assist for Cascadia skal oppdage kjøretøy som krysser lastebilens kjøreretning i et veikryss. Ved fare for kollisjon kan systemet gi visuelle og hørbare varsler, og avhengig av situasjonen aktivere delvis eller full bremsing.

Active Side Guard Assist 2 utvider beskyttelsen i svinger. Systemet overvåker farer på passasjersiden og kan også oppdage møtende trafikk som krysser lastebilens kjøreretning når den foretar en varslet venstresving.

En viktig forskjell fra et tradisjonelt blindsonevarsel er at systemet ikke bare overlater den korrigerende manøveren til sjåføren. Aktiv bremsing kan gi en ekstra reaksjon når kollisjonsfaren blir akutt.

Skal også oppdage motorsykler

Daimlers Active Cross Traffic Assist er utviklet for situasjoner der et kjøretøy eller en motorsykkel krysser lastebilens planlagte kjørerute. Ved hjelp av sensordata om trafikk som nærmer seg, kan systemet varsle om mulig kollisjon. Hvis situasjonen blir kritisk, kan det starte en bremseprosess som ved behov ender med full automatisk bremsing.

Et varsel alene er ikke alltid nok dersom sjåføren har svært kort tid til å reagere. Selv en oppmerksom sjåfør kan feilberegne et kjøretøy som nærmer seg raskt. Systemet er også utviklet for å oppdage kjøretøy i høy fart, inkludert motorsykler. DTNA arbeider samtidig med en løsning som bedre skal kunne oppdage syklister og fotgjengere.

I én demonstrasjon krysset en målbil plutselig lastebilens vei. Første gang unngikk lastebilen kollisjon. Andre gang ble bilen truffet, men fikk ikke store skader. Daimler opplyste at bilen uten lastebilens reaksjon sannsynligvis ville blitt knust, og at passasjerenes sjanse for å overleve ville vært liten ved denne hastigheten. I et annet scenario svingte en bil inn foran lastebilen, og også da bidro systemet til å unngå en kollisjon.

Daimler opplyste at tilhengeren hadde rundt 30 000 lb, tilsvarende 13 608 kg, last. Opplysningen kunne ikke kontrolleres uavhengig, men tilhengeren løftet seg ikke under bremsingen, noe som tydet på betydelig vekt. Fra passasjersetet kunne man kjenne hvordan tilhengeren fortsatte å skyve lastebilen fremover mens vogntoget gled mot stillestående.

I de fleste demonstrasjonene var hastigheten 40–55 mph, tilsvarende 64–89 km/t. Målet med systemene er ikke nødvendigvis å stoppe lastebilen helt uansett utgangshastighet. I noen situasjoner kan full stans være det beste resultatet, men hovedoppgaven er å varsle tidlig og redusere kraften i sammenstøtet og skadeomfanget så langt som mulig. Å unngå kollisjonen er best, men også et mindre sammenstøt kan redde liv.

Overvåker rundt 270 grader

De nye funksjonene for veikryss og svinger kommer i tillegg til de bredere funksjonene i Detroit Assurance for å redusere kollisjoner. ABA6 bruker fire radarer med kort rekkevidde, én radar med lang rekkevidde og et multifunksjonskamera.

Til sammen gir systemet overvåking av omtrent 270 grader rundt lastebilen. Det kan også ta hensyn til farer som strekker seg forbi en standardtilhenger på 53 fot, eller 16,15 meter.

Systemet skal kunne oppdage både bevegelige og stillestående kjøretøy, fotgjengere og syklister i relevante kollisjonssituasjoner. Den automatiske bremsingen utvides også til situasjoner der et kjøretøy står i en sving, opptar flere kjørefelt eller står i en uvanlig vinkel, for eksempel etter en tidligere trafikkulykke.

Dette er viktig fordi en lastebil som nærmer seg et ulykkessted, kan møte et skadet kjøretøy som ikke står rett i sitt eget kjørefelt. En bil som har stanset rundt en sving, kan også bli synlig bare noen øyeblikk før en mulig kollisjon. ABA6 skal gjenkjenne flere slike situasjoner, først varsle sjåføren og deretter aktivere bremsene ved behov.

Kan stoppe lastebilen hvis sjåføren ikke reagerer

Sadassjonsforebygging er ikke det eneste utviklingsområdet. Detroit Assurance Active Lane Assist 2 kan bidra til å holde lastebilen midt i kjørefeltet og korrigere en uventet utkjøring. Styreassistenten kan også bidra til jevnere kontroll ved sidevind og under enkelte manøvrer i lav hastighet.

En av de viktigste funksjonene er Attentive Driver Protection. Hvis systemet oppdager at sjåføren ikke lenger reagerer, kan det stoppe lastebilen, forsøke å holde den midt i kjørefeltet og slå på nødblinklysene.

Dette er et sikkerhetsnett i en potensielt farlig situasjon, men erstatter ikke tilstrekkelig hvile, nødvendig medisinsk hjelp eller ansvarlig planlegging av arbeidstiden i en transportflåte. Hvor godt systemene fungerer, avhenger av driftsforholdene, sensorenes funksjon, den konkrete kjøretøykonfigurasjonen og at sjåføren følger med hele tiden.

Testene ble gjennomført med en Cascadia med daghytte på Daimlers testbane. Under kjøringen var det mulig å kjenne hvordan filassistenten holdt kjøretøyet sentrert, på en måte som minnet om systemer i nyere personbiler. Det ble også undersøkt når og hvordan sjåførvarslene ble aktivert.

Systemet krever at sjåførens hender er på rattet. Det holdt ikke alltid lastebilen helt perfekt midt i feltet, men bidro til å redusere trettheten som oppstår når føreren hele tiden må korrigere et tungt kjøretøys tendens til å bevege seg ut av kurs i høy hastighet.

Teknologien har fortsatt begrensninger

Utviklingen av Daimlers sikkerhetssystemer viser en bredere endring i utviklingen av tunge lastebiler. Produsentene er i mindre grad avhengige av passiv beskyttelse og varsler til sjåføren alene. I stedet utvikles kjøretøy som kan oppdage farer mens de oppstår, og gripe inn når det er nødvendig.

Fordelene kan omfatte mer enn selve lastebilen. En unngått kollisjon med en personbil, syklist eller fotgjenger beskytter alle involverte. Færre ulykker kan også redusere driftsstans i transportflåter og bidra til bedre flyt i transportnettet.

Systemene har likevel klare begrensninger. Sensorene kan påvirkes av forholdene rundt kjøretøyet, og hver funksjon virker innenfor bestemte rammer. Ingen elektronisk sikkerhetspakke kan garantere at alle kollisjoner unngås.

Sjåførene må fortsatt holde tilstrekkelig avstand, kontrollere hastigheten, følge med i speilene og ta hensyn til lastebilens størrelse og svingegenskaper. Et tungt kjøretøy vil fortsatt ha stor masse og begrenset sikt tett rundt seg. Målet med teknologien er at evnen til å oppdage og reagere på farer gradvis skal bli bedre.